Protocole de sécurité : chargement et déchargement

Ce qu’est un protocole de sécurité

Une opération de chargement ou de déchargement met face à face deux organisations qui ne se connaissent pas : le conducteur découvre le site, ses sens de circulation et son quai ; le site ignore tout du véhicule, de son équipement et de ce qu’il transporte. L’INRS classe ces opérations parmi les situations de travail « particulièrement accidentogènes » : manœuvres en marche arrière, piétons dans la zone d’évolution, chutes depuis un plateau, croisements de chariots.

C’est pour ce moment précis que le texte prévoit un document dédié : pour les opérations de chargement et de déchargement, le document écrit obligatoire s’appelle protocole de sécurité et remplace le plan de prévention (articles R. 4515-4 et R. 4515-5). Il rassemble les informations utiles à l’évaluation des risques de toute nature générés par l’opération, et les mesures de prévention et de sécurité à observer à chacune des phases de sa réalisation : l’arrivée, la mise à quai, la manutention, le départ.

Deux points fixent le périmètre. Le document est dû quelle que soit la durée de l’opération : la première livraison est déjà concernée, sans aucun seuil d’heures. Et il engage les deux entreprises, celle qui reçoit ou expédie la marchandise comme celle qui la transporte : c’est un document bilatéral, pas une consigne affichée par le site.

Protocole ou plan de prévention ?

Les deux documents se confondent facilement, et la question se tranche sur la nature de l’opération, pas sur sa durée. Elle emporte une conséquence pratique méconnue : le protocole est établi préalablement à l’opération dans le cadre d’un échange entre les employeurs intéressés (article R. 4515-8), et ses règles dérogent à l’inspection commune préalable (articles R. 4512-2 à R. 4512-5) comme au plan de prévention (articles R. 4512-6 à R. 4512-11). Aucune visite commune avec présence physique et simultanée des deux employeurs n’est exigée : un protocole peut s’établir à distance, par échange de documents, là où un plan de prévention commence par une inspection des lieux réalisée ensemble.

Ce qu’il doit contenir

Le contenu est fixé article par article, en deux volets symétriques : ce que le site doit dire au transporteur, et ce que le transporteur doit dire au site.

Ce que l’entreprise d’accueil communique (R. 4515-6)

• les consignes de sécurité applicables à l’opération ;
• le lieu de livraison ou de prise en charge ;
• les modalités d’accès et de stationnement, accompagnées d’un plan et des consignes de circulation ;
• les matériels et engins spécifiques utilisés ;
• les moyens de secours en cas d’accident ou d’incident ;
• l’identité du responsable désigné par l’entreprise d’accueil.

Ce que le transporteur communique (R. 4515-7)

• les caractéristiques du véhicule, son aménagement et ses équipements ;
• la nature et le conditionnement de la marchandise ;
• les précautions particulières, notamment celles qu’impose la réglementation sur le transport de matières dangereuses.

Le protocole est signé par le responsable de l’entreprise d’accueil, ou son représentant, et par le chef de l’entreprise de transport, ou son représentant. Cette signature emporte une obligation qui dépasse le papier : chaque signataire doit informer son personnel des risques identifiés et des mesures de prévention retenues. Un conducteur qui se présente sans connaître le protocole révèle donc un défaut d’information chez son employeur, et un risque sur votre quai.

Un modèle de protocole de sécurité reprenant ces rubriques, volet accueil et volet transporteur, est téléchargeable gratuitement.

Opérations répétitives : le protocole unique

Établir un protocole par livraison serait irréalisable sur une plateforme qui reçoit trente camions par jour. Le texte l’a prévu : les opérations « à caractère répétitif » peuvent être couvertes par un protocole unique, établi avant la première opération (articles R. 4515-3 et R. 4515-9). La qualification repose sur trois conditions cumulatives :

1. elles portent sur les mêmes produits ou substances ;
2. elles se déroulent aux mêmes emplacements, selon le même mode opératoire ;
3. elles mettent en œuvre les mêmes types de véhicules et de matériels de manutention.

Ce protocole unique reste applicable tant que ces conditions n’ont subi aucune modification significative.

Le transporteur inconnu à l’avance

Messagerie, course express, affrètement décidé la veille : dans une part croissante des livraisons, l’entreprise qui se présentera au portail est inconnue au moment où l’opération se prépare. Le texte a prévu ce cas, et c’est sans doute l’article le plus utile du chapitre pour un siège ou un site industriel qui reçoit du colis : lorsque le prestataire de transport ne peut pas être identifié préalablement, ou lorsque l’échange préalable n’a pas permis de réunir toutes les informations nécessaires, l’employeur de l’entreprise d’accueil fournit et recueille les éléments du protocole « par tout moyen approprié » (article R. 4515-10).

La fiche pratique du CDG67 traduit ce « moyen approprié » en gestes concrets : un affichage explicite sur le site, avec les horaires de livraison et la signalétique de circulation et de stationnement. L’autre moitié du geste se joue au poste d’accueil : remettre au conducteur, au moment où il se présente, le plan et les consignes qui le concernent, et recueillir en retour l’identification du véhicule et de la marchandise. C’est exactement le travail que décrit notre page gestion des livraisons.

À qui le tenir à disposition

Dernière obligation, la plus oubliée : chaque employeur tient le protocole de sécurité à disposition du CSE, l’ex-CHSCT, et de l’inspection du travail (article R. 4515-11). Elle a deux conséquences concrètes. Le document doit rester retrouvable longtemps après l’opération, ce qui condamne le protocole signé puis égaré dans une boîte de réception. Et il doit pouvoir être rapproché des opérations qu’il a réellement couvertes : après un accident de quai, les premières questions seront de savoir quel protocole couvrait cette opération, si les conditions du jour correspondaient à celles qu’il décrit, et si le conducteur en avait connaissance.

C’est ce rapprochement qui rend la trace des passages aussi importante que le document lui-même : transporteur, marchandise, heure d’arrivée, heure de départ. Un protocole unique se périme sans bruit, au fil des changements de quai et de matériel ; le journal des livraisons est ce qui permet de s’en apercevoir.